અમદાવાદમાં એર ઇન્ડિયા ફ્લાઇટ ક્રેશ: અમદાવાદમાં એર ઇન્ડિયાના પ્લેસ ક્રેશનો એક તપાસ અહેવાલ બહાર પાડવામાં આવ્યો છે. અમદાવાદમાં વિમાન દુર્ઘટના વિશેનો સૌથી મોટો પ્રશ્ન એ છે કે વિમાન દુર્ઘટનાનું કારણ શું છે? આ કેસમાં એરક્રાફ્ટ અકસ્માત તપાસ બ્યુરો (એએઆઈબી) ના 15 -પૃષ્ઠ અહેવાલ પણ નોંધાયા છે. અહેવાલમાં જણાવાયું છે કે વિમાનના બંને ફ્યુઅલ કંટ્રોલ સ્વીચને કાપી નાખવામાં આવ્યો હતો અને આને કારણે, વિમાનને થ્રેડ મળ્યો ન હતો અને વિમાન ક્રેશ થયું હતું. 12 જૂન, 2025 ના રોજ, એર ઇન્ડિયાના બોઇંગ 787-8 વિમાન અમદાવાદથી લંડન મુસાફરી કરી રહ્યા હતા ત્યારે વિમાન અચાનક ક્રેશ થયું હતું. અમદાવાદ વિમાન દુર્ઘટના અકસ્માતમાં કુલ 270 લોકો માર્યા ગયા હતા.
એક પ્રશ્ન પણ ઉદ્ભવ્યો છે કે શું પાઇલટ અકસ્માત માટે જવાબદાર હતો? કારણ કે નિષ્ણાતો માને છે કે વિમાનના ફ્યુઅલ કંટ્રોલ સ્વીચની સ્થિતિ આપમેળે અથવા ભૂલથી પણ બદલી શકાતી નથી.
નિષ્ણાતો કહે છે કે વિમાન દુર્ઘટનાનું મુખ્ય કારણ એ છે કે ફ્લાઇટ કરતી વખતે વિમાનનું એન્જિન નિષ્ફળ થયું હતું અને તેઓએ આ પાછળ 3 કારણો જણાવ્યું છે.
એર ઇન્ડિયાના વિમાન તેની height ંચાઇમાં ઘટાડો થતાંની સાથે જ ઉડાન ભરી ગયું. બોઇંગ 7 787 એ એન્જિન પર ઉડાન માટે રચાયેલ છે, તેથી height ંચાઇમાં ઘટાડો એનો અર્થ એ છે કે બંને એન્જિનોને ગંભીર સમસ્યા હતી.
રામ એર ટર્બાઇન કા was વામાં આવી હતી
એર ઇન્ડિયા એરક્રાફ્ટના વિડિઓ ફૂટેજ બતાવે છે કે તેની રેમ એર ટર્બાઇન (ઉંદર) ચાલુ હતી. તે એક નાનકડી ટર્બાઇન છે જે ઇમરજન્સી પાવર સ્રોત તરીકે કાર્ય કરે છે અને ત્યારે જ સક્રિય થાય છે જ્યારે બંને વિમાન એન્જિન કામ કરવાનું બંધ કરે છે. તેનો ઉપયોગ જટિલ કામગીરી દરમિયાન ઇલેક્ટ્રિકલ અને હાઇડ્રોલિક પાવર પ્રદાન કરવા માટે થાય છે.
જો કોઈ એન્જિન નિષ્ફળ થયું હોય, તો પણ વિમાન બીજી દિશામાં પાછું ગયું હોત, પરંતુ તે બન્યું ન હતું અને તે સ્પષ્ટ છે કે બંને વિમાન એન્જિનમાં થ્રસ્ટ મળ્યું ન હતું.
બંને એન્જિનોએ કામ કરવાનું કેમ બંધ કર્યું?
પ્રશ્ન? ભો થાય છે, બંને એન્જિનો સાથે કામ કરવાનું કેમ બંધ કર્યું? આધુનિક વિમાનો બંને વિમાન એન્જિન માટે એક સાથે નિષ્ફળ થવું ખૂબ મુશ્કેલ છે. ત્યાં એક વસ્તુ હોઈ શકે છે કે ત્યાં બળતણની સમસ્યા હતી, પરંતુ એએઆઈબી અહેવાલમાં જણાવાયું છે કે વિમાનમાં બળતણ બરાબર તે જ હતું.
એક કારણ એ છે કે વિમાન પક્ષી સાથે ટકરાઈ ગયું હશે, પરંતુ એએઆઈબી અહેવાલમાં જણાવાયું છે કે ઉડતી રસ્તાની આસપાસ કોઈ પક્ષી ઉડતો જોવા મળ્યો ન હતો. બંને એન્જિનની દુષ્ટતા પાછળનું ત્રીજું કારણ પાઇલટની ભૂલ હોવાનું માનવામાં આવે છે, અને એએઆઈબી પ્રારંભિક અહેવાલમાં જણાવાયું છે કે એન્જિનને બળતણ પુરવઠાને કારણે આ પ્રકારનો અકસ્માત થયો હતો.
જ્યારે વિમાન જમીન પર હોય, કટોકટીની સ્થિતિ અથવા height ંચાઇ પર હોય અને વિમાન આગમાં હોય ત્યારે જ બળતણ નિયંત્રણ સ્વીચ કટ off ફમાં રાખી શકાય છે.
સૌથી અગત્યનું, ફ્યુઅલ કંટ્રોલ સ્વીચ માટે આકસ્મિક રીતે “કટઓફ” સ્થિતિમાં જવું લગભગ અશક્ય છે. ફ્યુઅલ કંટ્રોલ સ્વિચ પ્રમાણભૂત સ્ટોપ લ lock ક મિકેનિઝમ સાથે આવે છે અને તેને અનલ lock ક કરવા માટે પહેલા ખેંચીને ખેંચવું પડે છે અને તે પછી જ સ્વીચ બદલી શકાય છે.
કોકપિટમાં શું થયું?
અમદાવાદ પ્લેન ક્રેશ બીબીસીની તપાસ કરતી કેનેડિયન એજન્સીએ બીબીસીને કહ્યું કે બંને સ્વીચો એક સાથે ખેંચવાનું લગભગ અશક્ય છે. એવું પણ લાગે છે કે કોકપિટને આ સ્વીચો વિશે થોડી મૂંઝવણ થઈ શકે છે કારણ કે કોકપિટનો વ voice ઇસ રેકોર્ડર બતાવે છે કે એક પાઇલટ બીજાને પૂછે છે કે તેણે તેને “કટઓફ” કેમ કહ્યું અને બીજા પાયલોએ જવાબ આપ્યો કે તેણે આવું કર્યું નથી.
પાઇલટ પરીક્ષણમાં પસાર કરવામાં આવ્યો હતો
એએઆઈબીના અહેવાલમાં જણાવાયું છે કે બંને એન્જિનો હવામાં ફરી શરૂ કરવામાં આવ્યા હતા પરંતુ height ંચાઇ ખૂબ ઓછી હતી તેથી તેને જરૂરી થ્રસ્ટ ન મળે અને તે અકસ્માતનો ભોગ બન્યો. એ નોંધવું પણ મહત્વનું છે કે બંને પાઇલટ્સ સુમિત સબરવાલ અને કુંદાર પાસે કુલ 9500 કલાકથી વધુ ફ્લાઇટનો અનુભવ હતો અને સવારે બ્રેથલેઝર પરીક્ષણ કરવામાં આવ્યું અને તેઓ પસાર થયા.
ભૂતપૂર્વ એનટીએસબી -આધારિત એનટીએસબી -આધારિત એનટીએસબી, પીટર ગોયલે બીબીસીને કહ્યું, “તે ખૂબ જ અસ્વસ્થ છે કે એક પાઇલોટે ટેકઓફની થોડીક સેકંડ પછી જ ફ્યુઅલ કંટ્રોલ સ્વીચ બંધ કરી દીધી.
એકંદરે, એએઆઈબીના અહેવાલ બાદ પાયલોટ ઓપરેશન વિશે પ્રશ્નો ઉભા કરવામાં આવી રહ્યા છે. એવું માનવામાં આવે છે કે જો વિમાનનું એક એન્જિન નુકસાન થયું હતું, તો પાયલોટે ભૂલથી બીજા એન્જિનને બંધ કરી દીધું અને આમ કર્યું, તો તેણે તેના માટે બનાવેલી પ્રક્રિયાને કેમ અનુસર્યો નહીં? એર ઇન્ડિયા પ્લેન ફ્યુઅલ કંટ્રોલ કેવી રીતે સ્વીચ બંધ થઈ? વધુ વાંચવા માટે ક્લિક કરો