ભારત વધુ ઉડાન ભરી રહ્યું છે, પરંતુ એરલાઇન્સ હજી પણ કેમ સંઘર્ષ કરી રહી છે?
ભારતનું આકાશ પહેલા કરતા વધુ વ્યસ્ત છે, એરપોર્ટ વિસ્તરી રહ્યા છે અને મુસાફરો રેકોર્ડ સંખ્યામાં ઉડાન ભરી રહ્યા છે. તેમ છતાં એરલાઇન ચલાવવાનો વ્યવસાય બિનઆર્થિક રહે છે.
કિંગફિશર એરલાઇન્સ, જેટ એરવેઝ, એર ડેક્કન, પેરામાઉન્ટ એરવેઝ અને ગો ફર્સ્ટ એક સમયે ભારતીય ઉડ્ડયનમાં સૌથી વધુ ચર્ચિત નામો પૈકી એક હતા. કેટલાકે લક્ઝરીનું વચન આપ્યું, કેટલાકે સસ્તા ભાડાનું વચન આપ્યું અને કેટલાકે નાના શહેરોને જોડવાનું વચન આપ્યું. થોડા સમય માટે, તેઓએ ઝડપથી વિસ્તરણ કર્યું અને સંપૂર્ણ વિમાન ઉડાન ભરી.
પછી, એક પછી એક, તેઓના પૈસા ખતમ થઈ ગયા, નિયમનકારી સમસ્યાઓનો સામનો કરવો પડ્યો, અથવા ફક્ત તેમના પોતાના વજન હેઠળ પડી ગયો. તેમનું બંધ થવું કોઈ અકસ્માત ન હતું. તે ધીમી નિષ્ફળતાઓ હતી જેણે ભારતમાં એરલાઇનનો વ્યવસાય કેટલો અક્ષમ્ય છે તેનો પર્દાફાશ કર્યો હતો.
લોકપ્રિય સંસ્કૃતિએ આ સંઘર્ષને પણ પકડી લીધો છે. તમિલ ફિલ્મ સૂરારાય પોટ્રુએ બતાવ્યું કે ભારતમાં એરલાઇન શરૂ કરવી કેટલી મુશ્કેલ છે, અમલદારશાહી સામે લડવાથી લઈને નિહિત હિતોને પડકારવા સુધી. સંપૂર્ણ શોધ કર્યા વિના, ફિલ્મ જે તરફ સંકેત આપે છે, તે એક કડવું સત્ય છે. એરલાઈન શરૂ કરવી પરાક્રમી હોઈ શકે, પરંતુ ભારતમાં તેને જીવંત રાખવી વધુ મુશ્કેલ છે.
ભારત આજે વિશ્વમાં સૌથી ઝડપથી વિકસતા ઉડ્ડયન બજારોમાંનું એક હોવા છતાં, અહીં એરલાઇન ચલાવવી એ સૌથી મુશ્કેલ વ્યવસાયોમાંનું એક છે.
ભારતની ઉડ્ડયનની તેજી અને તેના વિરોધાભાસ
ભારત હવે વૈશ્વિક સ્તરે ટોચના સ્થાનિક ઉડ્ડયન બજારોમાંનું એક છે. પેસેન્જર ટ્રાફિક વાર્ષિક 200 મિલિયનને વટાવી ગયો છે.
નવી મુંબઈ, જેવર, ગોવા અને ઘણા પ્રાદેશિક કેન્દ્રોમાં નવા એરપોર્ટ બનાવવામાં આવી રહ્યા છે. એરલાઇન્સે 1,900 થી વધુ એરક્રાફ્ટનો ઓર્ડર આપ્યો છે, જે ભવિષ્યની માંગમાં વિશ્વાસનો સંકેત આપે છે.
તેમ છતાં, આ વૃદ્ધિ નાણાકીય સ્થિરતામાં પરિવર્તિત થઈ નથી. છેલ્લા ત્રણ દાયકામાં ભારતે ડઝનેક એરલાઈન્સ બંધ કરી છે. સૂચિમાં વિવિધ બિઝનેસ મોડલ, માલિકીનું માળખું અને યુગનો સમાવેશ થાય છે.
આ વારંવાર પુનરાવર્તિત પેટર્ન દર્શાવે છે કે સમસ્યા નબળા મેનેજમેન્ટ અથવા ખરાબ સમય સુધી મર્યાદિત નથી, પરંતુ બજારના માળખામાં ઊંડી રહે છે.
ભાવ-સંવેદનશીલ પ્રવાસીઓ અને અત્યંત પાતળું માર્જિન
BTG અદ્વાયાના પાર્ટનર માનસી સિંઘ કહે છે કે સૌથી મોટો પડકાર ભારતની કિંમતની અતિસંવેદનશીલતા છે.
“ભારત ખૂબ જ ભાવ સંવેદનશીલ બજાર છે અને ઊંચી માંગનો અર્થ એ નથી કે વધુ નફો થાય. પરિણામે, એરલાઇન્સ સંપૂર્ણ ક્ષમતાથી ઉડાન ભરે છે પરંતુ માર્જિન ખૂબ જ પાતળું છે,” તેમણે કહ્યું.
વરિષ્ઠ નેતૃત્વની ભૂમિકામાં બે દાયકાથી વધુનો અનુભવ ધરાવતા ઉડ્ડયન નિષ્ણાત અમિત મિત્તલ, મુસાફરોના વર્તનના પરિપ્રેક્ષ્યમાં આને સમજાવે છે.
“છેલ્લા 15 થી 20 વર્ષોમાં ઉડ્ડયનનો નોંધપાત્ર વિકાસ થયો હોવા છતાં, ભારતમાં મોટાભાગના લોકો હજુ પણ ટ્રેનો દ્વારા મુસાફરી કરે છે, ખાસ કરીને ટૂંકા રૂટ પર. લાંબા રૂટ પર પણ, ટ્રેનો ભરેલી રહે છે. જ્યાં સુધી એરલાઇન્સ મજબૂત મૂલ્ય ઓફર કરતી નથી, ત્યાં સુધી ઘણા મુસાફરો હજુ પણ રેલ પસંદ કરે છે,” તેમણે કહ્યું.
આ એરલાઇન્સને સતત સંતુલન સ્થિતિમાં રાખે છે. તેઓએ મુસાફરોને ટ્રેનોથી દૂર લલચાવવા માટે ભાડા એટલા ઓછા રાખવા પડે છે, જ્યારે વધતા ખર્ચ સાથે વ્યવહાર કરવામાં આવે છે જે નફા માટે થોડું માર્જિન છોડે છે.
ઉચ્ચ ઓપરેટિંગ ખર્ચ અને ATF બોજ
ભારતીય એરલાઇન્સ માટે ઇંધણ સૌથી મોટી કિંમત છે. સિંઘ જણાવે છે કે એવિએશન ટર્બાઇન ઇંધણ ભારતમાં એરલાઇનના સંચાલન ખર્ચમાં લગભગ 40% ફાળો આપે છે.
“આ એટલા માટે છે કારણ કે ભારતમાં એટીએફ પર વિશ્વમાં સૌથી વધુ કર છે. પુરવઠામાં અસંતુલન, ભૌગોલિક રાજકીય તણાવ અને વિનિમય દરની વધઘટને કારણે થતી અસ્થિરતા આયોજનને અત્યંત મુશ્કેલ બનાવે છે,” તેમણે કહ્યું.
મિત્તલ સંમત છે કે ઇંધણના ભાવ સંપૂર્ણપણે એરલાઇનના નિયંત્રણની બહાર છે.
“એટીએફ એવી વસ્તુ નથી કે જે એરલાઇન્સ આંતરિક રીતે મેનેજ કરી શકે. તેઓને ટિકિટની કિંમતો દ્વારા મુસાફરોને તે આપવા માટે ફરજ પાડવામાં આવે છે, પરંતુ સ્પર્ધાત્મક બજારમાં આ હંમેશા શક્ય નથી,” તેમણે જણાવ્યું હતું.
એરપોર્ટ ફી ખર્ચનો બીજો સ્તર ઉમેરે છે. એરલાઇન્સ લેન્ડિંગ ફી, પાર્કિંગ ફી અને યુઝર ડેવલપમેન્ટ ફી ચૂકવે છે. જો કે આમાંના કેટલાક ખર્ચ મુસાફરોને આપવામાં આવે છે, તેમ છતાં તે કિંમતના નિર્ણયોને પ્રભાવિત કરે છે અને નફાકારકતાને અસર કરે છે.
મિત્તલ માને છે કે લાંબા ગાળે આમાં સુધારો થઈ શકે છે.
“જ્યારે નવી મુંબઈ અને જેવર જેવા નવા એરપોર્ટ સંપૂર્ણ રીતે કાર્યરત થઈ જશે, ત્યારે આખરે એરપોર્ટ વચ્ચે સ્પર્ધા થશે. પાંચથી દસ વર્ષમાં, એરપોર્ટના ચાર્જીસમાં થોડો તર્કસંગતતા જોવા મળશે,” તેમણે કહ્યું.
ડોલરની કિંમત અને રૂપિયાની આવકનો મેળ ખાતો નથી
ભારતીય એરલાઈન્સની મુખ્ય માળખાકીય નબળાઈ ચલણનું જોખમ છે. સિંઘ જણાવે છે કે મોટા ભાગના એરલાઈન્સ ખર્ચ ડોલરમાં દર્શાવવામાં આવે છે.
“લીઝ ભાડા, જાળવણી ખર્ચ, ઇંધણ અને વીમો ડોલરમાં ચૂકવવામાં આવે છે, જ્યારે આવક રૂપિયામાં મળે છે. રૂપિયાના અવમૂલ્યનની સીધી અસર એરલાઇન્સની પહેલેથી જ નબળી બેલેન્સશીટ પર પડે છે,” તેમણે જણાવ્યું હતું.
મિત્તલે કહ્યું કે ભલે કેટલીક એરલાઇન્સ આંતરરાષ્ટ્રીય રૂટ પરથી ડોલર કમાય છે, પરંતુ ઓફસેટ મર્યાદિત છે.
“મોટાભાગની ભારતીય એરલાઇન્સ હજુ પણ મોટાભાગે સ્થાનિક ઓપરેટરો છે. તેમની ડોલરની કમાણી લીઝ ભાડાને સંપૂર્ણપણે આવરી લેવા માટે પૂરતી નથી, ખાસ કરીને જ્યારે દર વર્ષે રૂપિયો 2 થી 5% ઘટે છે,” તેમણે જણાવ્યું હતું.
આ મિસમેચ ભારતીય એરલાઇન્સને ઘણા વૈશ્વિક સમકક્ષો કરતાં ચલણની વધઘટ પ્રત્યે વધુ સંવેદનશીલ બનાવે છે.
શા માટે ભારત એક કે બે મોટી એરલાઇન્સ સાથે સમાપ્ત થયું?
ભારતનો ઉડ્ડયન ઇતિહાસ પુનરાવર્તિત પેટર્ન દર્શાવે છે. સમય જતાં, બજાર એક કે બે મોટા ખેલાડીઓ સુધી મર્યાદિત બની જાય છે.
સિંઘ આનો શ્રેય તીવ્ર ભાવ યુદ્ધને આપે છે.
“જ્યારે ભાડામાં ઘટાડો થાય છે, ત્યારે ઊંચી નિયત ખર્ચ અને ઓછા માર્જિનવાળી એરલાઇન્સ ટકી રહેવા માટે સંઘર્ષ કરે છે. આખરે, નબળી એરલાઇન્સ પડી ભાંગે છે અને મોટી એરલાઇન્સ તેમના રૂટ, સ્લોટ અને માર્કેટ શેર મેળવે છે,” તેમણે કહ્યું.
મિત્તલ આને વૈશ્વિક સંદર્ભમાં મૂકે છે.
“ઉડ્ડયન એ મૂડી-સઘન વ્યવસાય છે. ઊંડા ખિસ્સાવાળા મોટા કોર્પોરેટ જૂથો દ્વારા સમર્થિત એરલાઇન્સ કોવિડ અથવા નિયમનકારી વિક્ષેપો જેવા આંચકાઓમાંથી બચવા માટે વધુ સારી રીતે મૂકવામાં આવે છે. આ સમગ્ર વિશ્વમાં સાચું છે. યુએસમાં પણ, યુનાઇટેડ, ડેલ્ટા અને અમેરિકન એરલાઇન્સનું બજાર પ્રભુત્વ ધરાવે છે,” તેમણે કહ્યું.
જો કે, તેમણે ચેતવણી આપી હતી કે ભારતનું વર્ચસ્વનું વર્તમાન સ્તર અનિચ્છનીય છે.
“જ્યારે એક એરલાઇન 60% કરતાં વધુ બજારને નિયંત્રિત કરે છે, ત્યારે તે જોખમો સર્જે છે. આદર્શ રીતે, ભારતમાં ઓછામાં ઓછી ત્રણ કે ચાર મજબૂત એરલાઇન્સ એવી હોવી જોઈએ કે જે વાજબી રીતે સ્પર્ધા કરે.”
કાનૂની અનિશ્ચિતતા અને ઓછો વિશ્વાસ
ભૂતકાળની એરલાઇન નિષ્ફળતાઓએ વૈશ્વિક એરક્રાફ્ટ લેનારાઓમાં ભારતની પ્રતિષ્ઠાને નુકસાન પહોંચાડ્યું છે. જેટ એરવેઝ અને ગો ફર્સ્ટની નાદારી દરમિયાન, ભાડે લેનારાઓને એરક્રાફ્ટનો પુનઃ દાવો કરવામાં ગંભીર મુશ્કેલીઓનો સામનો કરવો પડ્યો હતો.
સિંઘે ધ્યાન દોર્યું કે અગાઉ, સ્થાનિક નાદારી કાયદાઓ આંતરરાષ્ટ્રીય સંમેલનો દ્વારા ઓવરરાઇડ કરવામાં આવ્યા હતા.
“આનાથી ભારત એક જોખમી અધિકારક્ષેત્ર બન્યું. પટાવાળાઓએ તે જોખમને વળતર આપવા માટે ઊંચા ભાડા, વ્યાજ દરો અને વીમા પ્રિમીયમ વસૂલ્યા,” તેમણે કહ્યું.
એરક્રાફ્ટ ઑબ્જેક્ટ્સ એક્ટ, 2025 માં હિતોનું રક્ષણ, કેપ ટાઉન કન્વેન્શનને પ્રાધાન્ય આપીને આ કાયદાકીય માળખાને બદલે છે.
સિંઘે જણાવ્યું હતું કે, “અધિનિયમ એરક્રાફ્ટને ઝડપથી કબજે કરવાની અને નોંધણી રદ કરવાની મંજૂરી આપે છે. આ લીઝિંગ ખર્ચ ઘટાડી શકે છે અને ધિરાણની પહોંચમાં સુધારો કરી શકે છે,” સિંઘે જણાવ્યું હતું.
મિત્તલે કહ્યું કે ભાડે લેનારાઓ હવે વધુ સાવધ છે પણ વધુ સાવધ પણ છે.
“તેઓ જાળવણી, કામગીરી અને નાણાકીય આરોગ્યની નજીકથી દેખરેખ રાખે છે. નવી એરલાઇન્સ માટે, આત્મવિશ્વાસ મેનેજમેન્ટની ગુણવત્તા, મૂડીની મજબૂતાઈ અને વાસ્તવિક વ્યવસાય યોજનાઓ પર આધાર રાખે છે,” તેમણે જણાવ્યું હતું.
ઈન્ફ્રાસ્ટ્રક્ચર, સ્લોટ્સ અને ભીડનું દબાણ
ભારતનું ઉડ્ડયન ઈન્ફ્રાસ્ટ્રક્ચર ઝડપથી વિસ્તર્યું છે, પરંતુ મોટા એરપોર્ટ પર ભીડ એ એક ગંભીર ઓપરેશનલ પડકાર છે.
મિત્તલે કહ્યું કે પીક અવર્સ દરમિયાન દિલ્હી, મુંબઈ, બેંગલુરુ અને હૈદરાબાદ જેવા એરપોર્ટ પર ભીડ કાર્યક્ષમતાને મર્યાદિત કરે છે.
“એક સંભવિત ઉકેલ એ વ્યસ્ત સ્થાનિક રૂટ પર મોટા વિમાનોનો ઉપયોગ છે, જેમ કે જાપાન જેવા દેશોમાં જોવા મળે છે. એરલાઇન્સ વચ્ચે બહેતર સ્લોટ મેનેજમેન્ટ અને વાજબી વિતરણ પણ મહત્વપૂર્ણ છે,” તેમણે કહ્યું.
તેમણે ચેતવણી આપી હતી કે એક એરલાઇન સાથે વધુ પડતી સ્લોટ સાંદ્રતા પ્રણાલીગત જોખમ વધારે છે જો તે એરલાઇન વિક્ષેપનો સામનો કરે છે.
સરકારી નીતિ આધાર અને ગાબડા
બંને નિષ્ણાતો સહમત છે કે સરકારી નીતિએ ઉડ્ડયન વિકાસને વ્યાપકપણે સમર્થન આપ્યું છે. UDAN જેવી યોજનાઓએ નવા પ્રાદેશિક માર્ગો ખોલ્યા છે અને કનેક્ટિવિટીમાં સુધારો કર્યો છે. નવા એરપોર્ટની ક્ષમતા વિસ્તરી છે.
જો કે, ખામીઓ રહે છે. ATF પર GST ને બદલે રાજ્ય VAT હેઠળ કર વસૂલવાનું ચાલુ છે. ભારતીય બેંકો દ્વારા એરક્રાફ્ટ ધિરાણ મર્યાદિત છે. ગિફ્ટ સિટીમાં લીઝિંગ હબ તરીકેની સંભાવના છે પરંતુ તે હજુ સુધી મોટા પાયે વૈશ્વિક સહભાગિતાને આકર્ષિત કરી શક્યું નથી.
મિત્તલે પાઇલોટ્સ, એન્જિનિયરોની અછત અને વિમાન ઉત્પાદકો તરફથી સપ્લાય ચેઇન વિલંબને ઉભરતા પડકારો તરીકે પણ પ્રકાશિત કર્યા હતા.
ભારતને વધુ ટકાઉ એરલાઇન્સ બનાવવા માટે માળખાકીય સુધારાની જરૂર છે. તેમાં સ્થિર લીઝિંગ કાયદા, ધિરાણની ઍક્સેસ, ખર્ચ તર્કસંગતતા, બહેતર સ્લોટ મેનેજમેન્ટ અને નિયમનકારી દેખરેખનો સમાવેશ થાય છે.
આ ફેરફારો વિના, ભારતમાં એરલાઇન્સ ઝડપથી વિકાસ કરવાનું ચાલુ રાખી શકે છે અને તેટલી જ ઝડપથી ઘટી શકે છે.
ઈતિહાસ બતાવે છે તેમ, સંપૂર્ણ એરક્રાફ્ટ અને ઝડપથી વિકસતા એરપોર્ટ એરલાઈન્સના અસ્તિત્વની બાંયધરી આપતા નથી. ભારતમાં, એરલાઇન ચલાવવી એ એક એવો વ્યવસાય છે જ્યાં વૃદ્ધિ જોવા મળે છે, પરંતુ સ્થિરતા સખત કમાણી કરે છે.